2016年，還在百度自動駕駛事業部的彭軍和剛入職百度半年的樓天城在一起喝了杯咖啡后便雙雙出走百度，在他們的籌謀下，小馬智行在硅谷誕生——這是中國初創自動駕駛公司最初的故事。
彼時，中國自動駕駛圈正上演著一場硅谷式的創業狂歡 —— 百度系、Waymo 系的技術精英帶著硅谷見聞歸國，在資本的簇擁下紛紛向 L4 級自動駕駛發起沖鋒。彼時，誰也沒想到這場始于技術信仰的集體遠征，會因生存壓力而分道揚鑣。
集體下海
據國汽戰略院相關數據顯示，2015年后的五年內，自動駕駛是汽車產業中融資次數最多的細分領域，在資本的簇擁下，國內自動駕駛公司開始遍地開花，據不完全統計，在2018年就成立了大大小小共18家自動駕駛公司。小馬智行、文遠知行、元戎啟行和輕舟智航等都是在這一時期先后成立。
2016 年，彭軍和樓天城創辦小馬智行，并在次年于廣州南沙設立無人駕駛研發中心及總部基地。同年，同為百度系自動駕駛首席科學家的韓旭在廣州成立文遠知行。2019 年，周光和于騫相繼創辦元戎啟行和輕舟智航，在創辦元戎啟行之前，周光曾在百度美國研究所自動駕駛事業部擔任要職，且有過一段相對成功的創業經驗Roadstar.ai，但后續因為一些內部原因離開了Roadstar.ai，于騫在創辦輕舟智航之前是Waymo感知關鍵模塊的機器學習算法研發Tech Lead，后與同在Waymo任職的侯聰、大方、汪堃一起，在美國硅谷成立輕舟智航。這些自動駕駛初創公司的辦公室總帶著硅谷創業公司的影子：靈活開放式的工位布局、豐富的多功能區域、貼滿墻的技術路線圖……
在資本追捧下，他們高舉高打Robotaxi旗幟，試圖一步跨越至無人駕駛的終極形態。
各家故事講得好，資本也愿意給錢，可以說主流自動駕駛公司幾乎是帶著資本下海自動駕駛的，小馬智行成立之初就獲得紅杉中國和IDG資本的青睞，紅杉中國以15%的高比例領投了小馬智行的天使輪融資，具體金額雖沒有披露，但紅杉中國資本對小馬智行的重視顯而易見，據悉，紅杉資本不僅給錢，還出了不少力，主動為小馬智行提供辦公空間以便于其迅速建立團隊，包括在人才招募、品牌建設等方面都主動參與其中。文遠知行在成立當年就獲得英偉達、啟明創投、創新工場等機構共同注資的5700萬美元融資，元戎啟行在成立當年也也完成了天使輪融資，輕舟智航則于成立次年獲得來自IDG資本、元璟資本等的投資。
然而，資本的此番熱情并沒持續太久，在經過幾年發展、繁榮后，只見投錢不見收益的資本開始著急了。
一位知名投資機構合伙人在內部會議上直言："Robotaxi 的燒錢速度，足以讓任何商業模式失效。"有人甚至說：“現階段做Robotaxi的企業都得完蛋。”顯然，“燒錢”是自動駕駛難以繞過去的坎，據百度相關人士透露，一輛無人駕駛汽車的成本是48萬元，價格基本在普通乘用車兩倍左右。
某自動駕駛負責人對此也表示：“當前Robotaxi賽道面臨的，是商業價值和技術價值的錯位，在2019年之前，大家都過于看重技術和前景，而忽略了構建商業落地體系。”顯而易見，難以實現商業價值是資本冷待自動駕駛的原因。
面對如此狀況，最初將實現自動駕駛作為首要任務和最終目標的自動駕駛公司們開始轉變發展方向，活下去成為他們的首要目標，大概從2019年底開始，不少自動駕駛公司開始向L2輔助駕駛方案提供商轉變，元戎啟行和輕舟智航在其之列。小馬智行和文遠知行則堅持繼續自動駕駛業務，只不過都在一定程度開始將業務范圍擴展至短期有一定收益的Robotruck、Robosweeper（自動駕駛環衛車）等領域。
分道揚鑣
在這四家代表性公司中，文遠知行和小馬智行已于去年四季度在納斯達克掛牌上市，輕舟智航也有相關計劃稱將在今年逐步啟動上市相關節奏。
根據兩家上市招股書顯示，文遠知行基于WeRideOne平臺，提供從L2輔助駕駛到L4自動駕駛的產品和服務，包括出行、物流及環衛行業。營收主要來自兩部分，L4自動駕駛車輛的銷售和提供L4自動駕駛和ADAS輔助駕駛服務，前者涵蓋Robotaxi、Robosweeper（自動駕駛環衛車）以及相關傳感器的銷售；后者則是為主機廠等提供運營、技術支持以及ADAS研發服務。在ADAS輔助駕駛技術服務這塊，文遠知行通過和博世合作切入到L2輔助駕駛方案量產業務，從而觸達主機廠供應鏈端。
小馬智行的營收結構大致也是如此，一部分在于自動駕駛領域營收，但相比于文遠知行，小馬智行的業務范疇更小，主要是Robotaxi和Robotruck，另外一部分也是技術授權與應用服務。目前，小馬智行已宣布第七代Robotaxi將于今年下半年正式投入運營，并將攜手豐田、北汽、廣汽三家車企共同推進Robotaxi前裝量產。
自動駕駛向來以“燒錢”著稱，雙雙聚焦在自動駕駛領域的小馬智行和文遠知行一直以來都在面臨著虧損的困局。
文遠知行近四年累計凈虧損67.72億元，調整后的累計凈虧損約21.32億元，根據文遠知行2024年財報，其2024年收入較前一年縮減幅度達到10.1%，其中，服務收入由2023年的3.48億元銳減至2024年的2.73億元，產品收入則有所增長，從2023年的5420萬元提升至8770萬元。凈虧損為25.17億元，相比2023年擴大29.1%，調整后的凈虧損為8.02億元。
小馬智行的虧損情況同樣也不容樂觀，三年來凈虧損高達39億元，單就2024年來講，小馬智行營收5.48億元，同比小幅增長4.3%，但凈虧損進一步加劇，達到19.67億元，同比大幅度增長120%。
盡管累年虧損，文遠知行和小馬智行依舊沒放棄L4自動駕駛的路線，反而是投入更多的人力、財力做研發。無論是文遠知行還是小馬智行，巨額研發投入都是虧損狀況難以逆轉的一大原因，近幾年來，文遠知行和小馬智行的研發投入幾乎都是全年總營收的翻倍，例如，2024年兩家的研發投入幾乎都達到了當年營收的三倍之多。
相比于彭軍和韓旭兩位的堅守，周光和于騫則是個“務實的理想主義派”，表示要L2和L4“兩條腿”走路，既仰望星空也腳踏實地。
圖片來源：元戎啟行
元戎啟行在2020年便開始投入BEV架構的研發，并在2023年3月發布DeepRoute-Driver 3.0系統，推出D-PRO和D-AIR兩套輔助駕駛行泊一體方案。2024年3月，元戎啟行成為長城輔助駕駛供應商，同年8月，長城旗下正式上市，這是長城汽車首款支持無圖全場景NOA的車型，采用的正是元戎啟行無圖城區NOA方案，隨著魏牌藍山的上市，元戎啟行實現了高階輔助駕駛的量產落地，成為繼華為、Momenta之后第三家高階輔助駕駛量產供應商，除開長城之外，元戎啟行的無圖城區NOA方案還搭載于smart精靈#5。在隨后的11月，長城領投了元戎啟行C輪融資，注資1億美元。
今年初，有機構披露稱自2024年9月至2024年12月，元戎啟行憑借兩款量產車沖進第一梯隊，拿下了城區NOA供應商市場近10%的份額。另外，元戎啟行在輔助駕駛前端技術上也有不錯進展，已經發布行業炙手可熱的VLA模型，并已經和頭部車企達成量產合作。
在L4方面，元戎啟行的Robotaxi業務也在有序進展，目前，元戎啟行已經和曹操出行、吉利幾何等有了相關的營運、測試合作，而且還是第一家在深圳開展Robotaxi載人應用示范業務的企業，對于L4，周光曾如此表示：“它（Robotaxi ）是一個商業模式，當你技術成熟，成本可控，為什么不做呢？拿量產車去做Robotaxi更有效，既能收集數據，又能掙錢。”
圖片來源：輕舟智航
同為要“兩條腿”走路的輕舟智航在無人駕駛方面和元戎啟行有著不少相似之處。輕舟智航在成立之初主要聚焦于無人駕駛小巴，面對自動駕駛行業資本寒冬，于2022年開始戰略轉型。一方面，Robobus繼續研發，另一方面開始轉向輔助駕駛方案的量產落地，輕舟智航于2022年12月推出了基于地平線征程5芯片，面向量產車的中高階輔助駕駛方案“輕舟乘風”，該方案融合了輕舟智航軟件算法和征程 5 芯片算力，能支持城市、高速、快速路等輔助駕駛。
次年9月，輕舟智航宣布已獲得頭部車企量產定點合作，成為首個基于地平線征程5芯片完成BEV感知技術并量產交付行泊一體輔助駕駛解決方案的提供商。據相關消息，2023年11月份，理想汽車啟用輕舟智航為輔助駕駛供應商，主要協助其AD Pro版本輔助駕駛的落地。
另外，去年北京車展，輕舟智航已經發布了基于地平線征程6的中高階智駕解決方案，并于去年年底再獲頭部新勢力車企量產項目定點，至此，“輕舟乘風”中高階智駕解決方案量產交付上車正式突破50萬。
關于輔助駕駛和自動駕駛之間的關系，于騫也有著周光相同的看法，他認為L2輔助駕駛量產和L4是相互促進的，通過L2輔助駕駛大規模量產和數據驅動的研究，最終能逐漸實現完全無人駕駛。目前，輕舟智航的Robobus已經在北京、蘇州、無錫、深圳等全國18個城市實現了常態化運營。
去往何處？
無論是堅持L4，還是L2、L4“兩條腿”走路，曾經一起下海的自動駕駛方案商們現如今都面臨著激烈的市場競爭壓力。在L2輔助駕駛市場，元戎啟行和輕舟智航雖然在各自領域有了些許成就，但在整個L2輔助駕駛市場中，它們不僅要和華為、Momenta等勁敵貼身肉搏，還要面臨主機廠自研所帶來的市場擠壓局面。
華為用“五界”和賽力斯、奇瑞、上汽、北汽、江淮等車企保持著智能化的深度合作。此外，乾崑智駕也遍地開花，長安旗下阿維塔、深藍，東風嵐圖、猛士，廣汽傳祺，比亞迪方程豹，奇瑞捷途等自主品牌都采用了華為乾崑智駕，另外，華為的朋友圈還在擴展至合資車企領域，一汽奧迪、東風日產、東風本田等均和華為有相關合作。例如，一汽奧迪Q6L e-tron就是奧迪與華為合作的首款車型，新車搭載華為乾崑智駕，配備雙激光雷達和視覺融合感知方案。
Momenta憑借和上汽的深度合作獲得了一定的先發優勢，并且已經將觸角深入到外資品牌，不僅和豐田、通用、本田、日產等達成輔助駕駛業務相關合作，還和Uber于今年5月達成戰略合作，計劃于2026年初在歐洲啟動首批合作商業化落地。
另外，自研輔助駕駛方案也不再只局限在新勢力，早已就擴展至比亞迪、吉利、奇瑞等眾多自主品牌。對于輔助駕駛行業現如今的局面，有人如此言簡意賅的做出了總結：中國智能輔助駕駛市場的格局，已從早期“群雄逐鹿”的混戰廝殺，到了如今華為模式、Momenta共研、車企自研的“三分天下”鼎立態勢。
而在這“三足鼎立”格局下，元戎啟行、輕舟智航此等又能掙得多少份額呢？就目前來講，它們中的部分正在面臨著可能存在的“休眠期”，急需新的業務合作來激活新的發展周期。
自動駕駛行業雖不及輔助駕駛量產落地這般內卷，但文遠知行、小馬智行的壓力也并不小，既要和資本更加雄厚的百度Apollo、滴滴自動駕駛等展開競爭，又要提防元戎啟行這類“兩條腿”走路的對手迂回搏斗。另外，還有一點也值得注意，隨著技術的深入發展，理想、小鵬等主機廠也很有可能異軍突起，目前，以小鵬、理想為首的車企已經用技術打通了去往L4自動駕駛的通道，而且和傳統自動公司相比，它們還有著天然的優勢：擁有海量的真實數據訓練，能更快進行技術迭代。
據相關信息，小鵬汽車目前已經在Robotaxi領域有相關布局，但預計只聚焦在產品本身，不會直接參與運營，而是和滴滴、Uber等運營商進行合作，并表示將在2026年正式推出Robotaxi。彼時，自動駕駛公司無疑將會面臨更大的挑戰。