10月30日晚間，比亞迪披露2025年三季度財(cái)報(bào)。其核心數(shù)據(jù)呈現(xiàn)顯著分化：單季營收1949.85億元，同比下降3.05%，凈利潤78.23億元，更是同比下跌32.6%，連續(xù)兩季利潤下滑的態(tài)勢凸顯業(yè)績壓力。盡管前三季度營收仍增長12.75%至5662.66億元，但凈利潤卻同比下降7.55%，疊加銷量目標(biāo)下調(diào)、智能化競爭加劇及高研發(fā)投入等多重因素，比亞迪的短期盈利能力正面臨挑戰(zhàn)。
業(yè)內(nèi)人士指出，在業(yè)績承壓的背景下，比亞迪應(yīng)強(qiáng)化智能駕駛技術(shù)的差異化。同時(shí)提升研發(fā)效率，在收益更高的領(lǐng)域投入更多研發(fā)資源，通過組織架構(gòu)調(diào)整加速技術(shù)落地，避免“為投入而投入”的資源浪費(fèi)。
營收首降利潤承壓
2025年三季度，比亞迪核心財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)呈現(xiàn)“營收微降、利潤大降”的分化態(tài)勢。比亞迪三季度單季營收1949.85億元，同比下降3.05%，這也是自2022年以來，其首次出現(xiàn)單季度營收同比下滑的情況；凈利潤78.23億元，同比大幅下滑32.6%。雖然前三季度營收5662.66億元仍保持12.75%的同比增長，但凈利潤卻同比下降7.55%至233.33億元。
從銷量來看，比亞迪三季度業(yè)績下滑有跡可循。比亞迪前三季度全球銷量326萬輛，同比增長18.64%。但三季度單季銷量卻同比下降約1.8%，主要受到9月銷量下滑5.52%的拖累，這是今年以來比亞迪首次出現(xiàn)單月銷量同比下降，公司也將年度銷量目標(biāo)從550萬輛下調(diào)至460萬輛。
按最新目標(biāo)來看，今年前三季度比亞迪完成了全年銷量目標(biāo)的70.87%，這意味著在今年剩余的2個(gè)月內(nèi)，比亞迪每月需完成近45萬輛才能實(shí)現(xiàn)目標(biāo)，而比亞迪今年9月銷量為39.63萬輛，距離全面完成仍有壓力。不過，比亞迪的海外銷量正成為增長的重要引擎。今年1—9月，比亞迪海外銷量達(dá)70.16萬輛，同比激增132%，遠(yuǎn)超2024年全年海外銷量總和。
實(shí)際上，2025年二季度公司就已顯露增收不增利的態(tài)勢。財(cái)報(bào)顯示，比亞迪二季度營收達(dá)2009.2億元，同比增長14%，然而凈利潤僅為63.6億元，同比下滑29.9%，這也是自2022年以來比亞迪首次出現(xiàn)季度利潤下滑。二季度比亞迪毛利率為16.3%，三季度雖回升至17.9%，但仍處近年低位。
此外，應(yīng)付賬款賬期縮短也進(jìn)一步加劇財(cái)務(wù)壓力。今年6月，比亞迪曾宣布，將供應(yīng)商支付賬期統(tǒng)一至60天內(nèi)。比亞迪表示，公司積極響應(yīng)政策號(hào)召，三季度應(yīng)付賬款及應(yīng)付票據(jù)金額明顯下降，且向上游供應(yīng)商付款的平均周期進(jìn)一步縮短。
高研發(fā)投入短期拖累業(yè)績
現(xiàn)階段，比亞迪研發(fā)投入的“短期陣痛”與“長期價(jià)值”正形成鮮明對(duì)比。前三季度其研發(fā)費(fèi)用高達(dá)437.5億元，同比增長31.3%，超凈利潤近一倍。比亞迪方面表示，今年前三季度，公司的研發(fā)投入較特斯拉高出了109億元，“正是一如既往的狠砸研發(fā)，比亞迪今年推出了天神之眼輔助駕駛系統(tǒng)、超級(jí)e平臺(tái)、兆瓦閃充技術(shù)、靈鳶車載無人機(jī)系統(tǒng)等眾多前沿技術(shù)”。
但短期來看，研發(fā)費(fèi)用率的上升則直接拖累利潤。“天神之眼”高階智能駕駛系統(tǒng)雖不斷下放至10萬級(jí)車型，但也增加了單車制造成本。比亞迪今年二季度單車成本達(dá)11.2萬元，環(huán)比增長約1萬元，單車凈利潤也降至約0.5萬元。不過，從四季度訂單與海外工廠進(jìn)展來看，其研發(fā)儲(chǔ)備已開始釋放動(dòng)能。10月前6日，比亞迪新增訂單超過23.6萬輛，遠(yuǎn)超去年同期；10月9日，比亞迪第1400萬輛新能源汽車在巴西乘用車工廠下線。
“從長期視角審視，比亞迪的高研發(fā)投入具備戰(zhàn)略必要性。”中國城市發(fā)展研究院投資部副主任袁帥認(rèn)為，新能源汽車產(chǎn)業(yè)正從“電動(dòng)化”向“智能化”轉(zhuǎn)型，高研發(fā)投入是搶占技術(shù)制高點(diǎn)的核心手段。同時(shí)，全球化布局也需要前期技術(shù)適配與本地化研發(fā)，海外工廠的建設(shè)依賴技術(shù)輸出，為未來市場滲透奠定基礎(chǔ)，后續(xù)若能平衡技術(shù)投入、成本控制以及市場溢價(jià)三者關(guān)系，有望實(shí)現(xiàn)業(yè)績修復(fù)。
同時(shí)，袁帥建議上述三者的平衡需采取分階段策略：短期通過規(guī)模化生產(chǎn)分?jǐn)傃邪l(fā)成本，提升單車毛利率；中期優(yōu)化供應(yīng)鏈管理，降低原材料波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)；長期則需通過技術(shù)溢價(jià)實(shí)現(xiàn)品牌升級(jí)，將技術(shù)優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為市場定價(jià)權(quán)。此外，研發(fā)效率提升是關(guān)鍵，比亞迪需通過組織架構(gòu)調(diào)整加速技術(shù)落地，避免“為投入而投入”的資源浪費(fèi)。
差異化突圍是關(guān)鍵
智能化競爭加劇是比亞迪業(yè)績承壓的另一關(guān)鍵變量。盡管比亞迪“天神之眼”智駕系統(tǒng)已搭載170萬輛車，且通過“智駕平權(quán)”策略下沉市場，但競品仍在持續(xù)擠壓其生存空間。
例如，特斯拉FSD憑數(shù)據(jù)優(yōu)勢正在不斷搶占高端市場；華為乾崑ADS 3.0借鴻蒙生態(tài)滲透25萬級(jí)市場；小鵬汽車則將城市NOA下放至15萬級(jí)車型。相比之下，比亞迪在城市NOA領(lǐng)域仍面臨一定挑戰(zhàn)，其城市領(lǐng)航功能僅限“天神之眼”A/B版本，且尚未大規(guī)模落地。袁帥指出，比亞迪想要在智能化領(lǐng)域進(jìn)一步突圍，應(yīng)強(qiáng)化智能駕駛技術(shù)的差異化，依托“天神之眼”系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)城市NOA的快速迭代，通過數(shù)據(jù)閉環(huán)優(yōu)化算法精度，形成與頭部企業(yè)的差異化競爭。
袁帥進(jìn)一步指出，比亞迪還需構(gòu)建智能生態(tài)閉環(huán)，將車載系統(tǒng)與手機(jī)、家居等場景深度融合，提升用戶黏性。同時(shí)加速海外本地化研發(fā)，針對(duì)不同市場法規(guī)與用戶習(xí)慣定制化開發(fā)，避免“技術(shù)水土不服”。此外，比亞迪需通過資本運(yùn)作獲取更多資源支持，并借助政策紅利降低轉(zhuǎn)型成本，以此在智能化下半場競爭中占據(jù)主動(dòng)。
經(jīng)濟(jì)學(xué)者、工信部信息通信經(jīng)濟(jì)專家委員會(huì)委員盤和林則認(rèn)為，目前，新能源汽車政策性補(bǔ)貼有所退坡，且此前的銷售火爆一定程度上透支了未來需求，導(dǎo)致比亞迪短期購車熱退潮。同時(shí)，其在電動(dòng)化領(lǐng)域面臨與寧德系的競爭，智能化領(lǐng)域則在與造車新勢力、華為系車企同臺(tái)競技，如今，用戶正在重新聚焦車輛的穩(wěn)定性、安全性以及耐用性，因此未來比亞迪要將競爭重點(diǎn)更多聚焦在上述領(lǐng)域，通過智能化讓車輛更安全、更耐用。“同時(shí)，通過提高研發(fā)效率來平衡投入和成本，將研發(fā)成本轉(zhuǎn)化為未來收入，并在收益更高的領(lǐng)域投入更多研發(fā)資源。”