近日，有關(guān)雷克薩斯正與上海方面進(jìn)行磋商，計劃效仿特斯拉獨資建廠國產(chǎn)電動車的消息不脛而走。多家外媒和國內(nèi)媒體對此消息都持“十有八九”的態(tài)度。
雷克薩斯作為豐田旗下高端豪華品牌，一直以來以進(jìn)口車的身份在國內(nèi)市場擁有一席之地。但隨著國內(nèi)新能源快速發(fā)展和競爭加劇，雷克薩斯也面臨越來越大的壓力。
此時此刻，選擇國產(chǎn)也不失為一條明路。
堅持不國產(chǎn)的雷克薩斯
雖然雷克薩斯一直以進(jìn)口車的身份成為豪華品牌中獨特的存在，其獨特的東方設(shè)計美學(xué)、超長免費保養(yǎng)，都是許多人津津樂道的。但其實歷年來都有不少雷克薩斯國產(chǎn)的傳聞。對于許多雷車忠粉來說，期待雷克薩斯國產(chǎn)的呼聲也很高。
早在2005年左右，就有傳聞稱雷克薩斯將在中國國產(chǎn)。當(dāng)時中國市場正處于快速發(fā)展階段，對于高端汽車的需求日益增長。然而，這一傳聞并未成真，雷克薩斯繼續(xù)以進(jìn)口車的身份在中國市場銷售。
有市場分析認(rèn)為雷克薩斯在華銷量達(dá)到10萬臺時就會考慮國產(chǎn)，但2016年雷克薩斯在華銷量突破10萬輛后，國產(chǎn)計劃仍然沒有下文。
2018年又有報道稱雷克薩斯將與一汽合作，實現(xiàn)國產(chǎn)化。這一傳聞在當(dāng)時引起了廣泛關(guān)注，但最終并未得到官方確認(rèn)。
2019年又有消息指出，雷克薩斯正在積極尋求在中國市場的本土化生產(chǎn)機(jī)會，銷量達(dá)到20萬輛的時候就會國產(chǎn)。當(dāng)年雷克薩斯在華年銷量突破20萬輛，但依舊沒有國產(chǎn)。
雷克薩斯以“保證品質(zhì)”等各種理由和原因拒絕國產(chǎn)，這也使得雷克薩斯在國內(nèi)市場的價格趨高。進(jìn)口車的身份、配額生產(chǎn)的做法，讓加價提車這種現(xiàn)象在雷克薩斯的車型上屢見不鮮。不夸張的說，很多人對雷克薩斯是愛之深，恨之切。買雷克薩斯就要心甘情愿成為雷克薩斯的韭菜。
銷量下滑，以價換量
但是，現(xiàn)在的市場形勢發(fā)生了變化。
2022年雷克薩斯在華累計銷量17.6萬輛，同比下滑22.4%，結(jié)束了其入華十幾年以來銷量連續(xù)增長的“神話”。
2023年雷克薩斯雖然在國內(nèi)銷售了18萬輛，同比增長3%，但卻是以ES車型大幅降價為代價換來的。2024年1-5月雷克薩斯在華銷售6.9萬輛，同比增長28%。但不僅是ES、連剛上市僅一年時間的RX也已經(jīng)出現(xiàn)了大幅優(yōu)惠。這在過去是不可想象的。甚至有雷克薩斯的銷售人員稱：“目前已經(jīng)是冰點價。”
要知道，在過去，雷克薩斯和奔馳的單車?yán)麧櫴撬泻廊A品牌羨慕不已的。但現(xiàn)在雷克薩斯過往引以為傲的價格體系正在被打破，也只能走以價換量的老路。
另一方面是豐田在電動化領(lǐng)域的發(fā)展節(jié)奏大幅落后。中國新能源市場近年來呈現(xiàn)出爆炸式的增長，誕生了眾多本土品牌，依靠技術(shù)和價格優(yōu)勢，在與德系日系美系的競爭占據(jù)了絕對的優(yōu)勢。
這并不是說豐田沒有技術(shù)儲備，而是由于理念差異以及內(nèi)卷程度不如國內(nèi)，導(dǎo)致豐田成了龜兔賽跑中的兔子。
目前算上雷克薩斯RZ，豐田在國內(nèi)也只推出了三款純電車型，而且銷量并不樂觀。
按照豐田的規(guī)劃，雷克薩斯計劃要在2025年所有車型提供電氣化版本，2030年實現(xiàn)全品牌的電動化，并達(dá)成全球100萬輛銷量。想要達(dá)成這個目標(biāo)，難度并不小。
效仿特斯拉，造電動車還得靠中國
從全球新能源市場來看，歐洲、北美的新能源市場增長極其緩慢，而中國市場風(fēng)景獨好。不僅是有政策支持，民眾對電車的接受度普遍也很高。
即使強(qiáng)如特斯拉，在華銷量也占據(jù)了其總銷量的35%以上。換言之，不管是哪個品牌的電動車，想要走量就離不開中國市場。
另一方面，中國目前有著全球最完備的、成本最低廉的新能源供應(yīng)鏈，無論是技術(shù)層面還是市場層面對新能源體驗的研究也是最深的。雷克薩斯想要在電動車上取得成功，除了依靠豐田目前正在加緊研發(fā)的固態(tài)電池以外，也離不開中國新能源供應(yīng)鏈的支持。
最好的辦法，就是在中國實現(xiàn)研產(chǎn)銷一條龍。
按照原定的計劃，預(yù)計雷克薩斯下一代電動汽車的首款車型將在2026年推出。豐田的新一代鋰電池和固態(tài)電池也大概都是在這個時間點前后推出。
當(dāng)年特斯拉在上海投資建廠，獲得了包括土地、貸款等方面的大量政策支持。上海政府也是特事特辦，綠燈放行，從工廠奠基到第一輛車交付，僅用時11個月。雷克薩斯如果能與上海政府達(dá)成了相同條件的協(xié)議，這個時候選擇在中國獨資建廠，時間其實剛剛好。
寫在最后：
不管怎么說，雷克薩斯敢于邁出獨資建廠這一步，勇氣和魄力可嘉。從整個中國汽車市場的發(fā)展大局來看，隨著自主品牌的市場份額日益增加，合資模式正在完成自己的歷史使命，最終必定會退出歷史舞臺。未來海外品牌會陸續(xù)轉(zhuǎn)向獨資、控股或者進(jìn)口的方式進(jìn)入中國市場。從這個角度來說，雷克薩斯此時考慮獨資也可以算得上是提前布局。但是，對于雷克薩斯而言，未來最為難的應(yīng)該還是價格體系如何制定。
目前，雷克薩斯傳統(tǒng)的價格體系已經(jīng)崩塌，消費者對雷克薩斯品牌的信仰本就在減退。國產(chǎn)后的雷克薩斯對中國用戶還有多大的吸引力，難以預(yù)計。
目前在售的雷克薩斯RZ起步價達(dá)到35萬，終端優(yōu)惠幅度甚至達(dá)到10萬元。這已經(jīng)給雷克薩斯的電動車打上了標(biāo)簽。未來國產(chǎn)的雷克薩斯電動車，價格體系又該如何定位？價格若還是高高在上，用戶不買單；價格如果打下到20萬左右，顯然與雷克薩斯對自身品牌的定位不符。要扭轉(zhuǎn)人們固有的印象，往往才是最難的事情。